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ほめられました

 投稿者:kurimic  投稿日:2014年 7月 8日(火)22時58分20秒
  今日、急な勾配の街道を走っていたら、信号で追いついてきた白っぽいバイクの人に「速いですね」と言われました。一瞬、何のことか分からず「おまわりさん?」と思いましたが、よく見ると白いスクーター(多分CPX125)のオッサンでした。ケッコウ吹かして坂を駆け上がっていたので、出ていたんでしょうね。
私のHS-1は坂道仕様に、ドライブスプロケットを13丁にしていますので加速は良いです。特に出足はマジェ(250cc)くらいにはカッ飛びます。それと、今日は右側シリンダの排気漏れを直してから出かけたので、音も静かになり回転の上昇もスムーズでした。2stは排気脈動でパワーを稼いでいますから、排気の漏れもパワーに響くようですね。
 
 

バッテリ交換

 投稿者:kurimic  投稿日:2014年 6月19日(木)23時29分20秒
  毎度のkurimicです。
今回はHS-1のバッテリ交換のドタバタです。
HS-1はレギュレータを積んでいない車です。過剰な発電電力は開放型バッテリの液を蒸発?させて過充電にならないようにしているそうです。
最近の密閉型バッテリ(MFバッテリ)は、HS-1には適していないということでした。
それを承知で5年前に密閉式バッテリを搭載して、最近までなんとか動かしていました。
なんとか5年もったのは、走行時に必ず前照灯を点けて過剰電力を消化していたためだろうと思います。
しかし、ある朝、バッテリが本当にサドンデスしてしまい、はて、何が原因か分からず、配線を総チェックしてみました。配線に異常なし。残るはバッテリのみ。
開回路電圧は12.5Vあるのに、閉回路電圧はわずか2.8Vでした。
懲りもせず又台湾製MFバッテリを購入して(なんせ安いので)、4stJOGの同型バッテリをドミノ移植してHS-1に取り付けました。
エンジン始動時に必ず夜間位置までキーを回してからエンジンを掛けるようにしました。
今度は何年もつでしょうか?なんせドミノ移植のバッテリですから。
 

エアゲージ改良

 投稿者:kurimic  投稿日:2014年 2月26日(水)22時42分50秒
  毎度毎度のkurimicです。 今年もよろしくお願いいたします。
さて今回のテーマは「エアゲージ改良」ですが、ホンの小さな改良です。
事の起こりはHS-1のパンク?、実はバルブ(ムシ)の不良でした。
最近の外国産タイヤ(タイ製ミシュラン)は結構硬いので、昔の国産タイヤのように手でチョット押しただけでは空気圧が分かりません。 そこでエアゲージとなるわけですが、大抵のエアゲージは自動車用に作ってあるので、ゲージのバルブとの接触面が微妙に角度を持って造られています。これをバイクのタイヤのバルブに押し当ててもなかなか一発で空気圧が測れません。2、3度シクジッているとエアが抜けてしまって、何のためのエア圧測定か分かりません。
そこでゲージの測定面がバルブに直角に当たるようにガイドを取り付けたらと思い、試しに、エアゲージのバルブに押し当てる部分の先端に、5ミリほどのパイプを接着してみました。結果は大成功!!
 具体的には内径8ミリ外径11ミリのアルミのパイプで、長さ10ミリ、7ミリ、5ミリの3種類のガイドを作り、ゲージ先端とこのアルミパイプをビニールテープを使って包むようにして貼り付けました。
10ミリ長と7ミリ長のパイプでは長すぎてエアゲージの突起がムシの先端に届きませんでした。5ミリ長のパイプを取付けたものは、ガイドの効果で例の微妙な角度が補正されてググッと奥まで入り、プスッと一発でエア圧が測れるようになりました。ヤッター!
自動車タイヤにもピッタリ合うので、家中のタイヤのエア圧を測りまくりました。もちろんHS-1も。全部で17本測りました。(ジャイロが1台あるので奇数になりました)
パイプ長は5ミリが最良だったので、これを瞬間接着剤で固定して完成です。瞬間接着剤は粘度が低いので、ゲージのエア漏れ防止用ゴムリングに垂れないように注意してください。直後ならコットンブッズで拭き取れます。
 ただ今のところ愛車HS-1は絶好調です。住居が富士山の麓の坂の多い所ですが、意外と燃費が良くて、30~35Km/L走ります。原付スクーターと同じくらいです。
今年もボチボチですが、愛車HS-1の報告をさせて頂きます。
 

HS-1は残った

 投稿者:kurimic  投稿日:2013年12月21日(土)12時16分31秒
  最近、法改悪で原付二種の駐輪が難くなってしまい、やむなく駅での駐輪が可能な原付一種(中古のヤマハJOG)を購入しました。

さて、現在我が家には二輪が4台ありますが、狭い庭にこれ以上台数を増やすこともできず、ヤマハHS-1かホンダフリーウェイ(軽二)の何れかを出さざるを得なくなりました。
フリーウェイだと自動車専用道路(高速道路はチョットむり)は走れるし、力はあるしで、HS-1が不利だったのですが、なんせ二度と手に入らないだろうレア車で、完調にするまでに5年も掛かった愛車ですから、代替車の購入可能なフリーウェイを出すことにしました。(フリーウェイはフロントサスが悪すぎで×でした)。
しかしフリーウェイも購入店でも値が付かず、残オイル代の6000円ポッキリで手放しました。
そんな訳で、ギリギリの選択でHS-1は残りました。
来年も本掲示板で宜しくお願い致します。
 

夏バテ

 投稿者:kurimic  投稿日:2013年10月 7日(月)22時43分20秒
  毎度のKurimicです。
熱ダレ防止!と意気込んでみましたが、この夏の猛暑で夏バテしてしまい、HS-1にもあまり乗らずに夏が終わってしまいました。
愛車HS-1は相変わらず快調で、イジクルところもありません。
フレームやサスペンションも硬すぎず柔らか過ぎず、ゴツゴツやフニャフニャしたところがなく気に入っています。市販レーサーや軽二輪にまで適用されたメインフレームのお陰かなと思っています。サスペンションについては、以前所有していたホンダドリーム50やフリーウェイと比べて、30年以上の時代差がありながら、その優秀さにヤマハらしさを強く感じます。
 

熱ダレ防止対策

 投稿者:kurimic  投稿日:2013年 6月13日(木)12時09分26秒
  毎度のkurimicです。
ミニ改造後のHS-1は絶好調です。緩い下り坂でアクセルを開けると、昔 又借りした、友達のYDS-1(ご存知ですか?)を彷彿とさせる加速感とサウンドを味あわせてくれます。
現在、もう少しイジリたいと思っているのは、2サイクル特有の熱ダレ(エンジン過熱時の出力低下現象)です。エンジンの機温が上昇することで、吸気密度が低下し、排気温度の上昇に伴って排気ガスの音速が上昇しトルク域が高速側に移動するため、低中速域でのトルク不足を感じるようになります。上り坂でのストップ&ゴーのような、低速高負荷時だけの現象なので、噴霧式の水冷か、エアブロワーの設置を考えています。
上手くいったら、またご報告します。
 

シフトレバーリターンスプリング

 投稿者:kurimic  投稿日:2013年 3月 3日(日)18時19分28秒
  毎度のkurimicです。
HS-1のミニ改造も佳境に入り、最後に残ったシフトレバーのリターンスプリング対策を実施しました。 当初は弱いスプリングで上方向に引張ってやろうかな、とも思いましたが、如何せん「ダッセー」(死語)ので、リンクを組んでストロークを稼いで、足に感ずるリターンスプリングの反発力を和らげてやることにしました。
私はHS-1以外に、ドリーム50のボアアップ車と、トーハツランペットDA2を持っていますが、ドリーム50のシフトフィーリングは実に柔らかく、且つ確実で最高に気に入っています。もちろん、ニュートラルもカチッと入ります。
このドリ-ム50のスプリング強度がシフトレバー先端で約2Kgでした。これに対してHS-1はレバー先端で3.2Kgありました。(やっぱし硬い!足が疲れる訳ですね。ついでにランペットは1Kg
でした。)
そこで改造目標をシフトレバー先端で約2Kgに設定し、シフトレバー長やリンクの寸法を、あれやこれやと目見当で、現物合わせで作ってみました。その結果、レバー先端で2.3Kgまで軽くなり、シフトストロークが少し長くなったことも働いて、ニュートラルが探しやすくなりました。
まだ未塗装で、鋼材の黒皮のままですが、やっぱり、リンクはカッコええナァという雰囲気です。
テストランをしてみましたが、今までの改造や調整で、エンジン、ブレーキ、クラッチ、チェンジと、ほぼ思い通りに仕上がりましたので、90CCという排気量を忘れさせてくれる安心感と満足感があります。やはりHS-1は素性のよいマシンだと言うことを再認識させてくれました。
 

(無題)

 投稿者:度H2B  投稿日:2013年 2月10日(日)01時51分24秒
  たしかにHS1の5速のミッションは不出来。4速と5速も離れすぎやし、タッチも重くてよくない。スプリングもう少し弱くてもよいですね。
AT90の4速は軽くてよいのですが。
自分のHS1はなぜか8500までしか回らないですね、リングも新品、クランクや点火時期やキャブは問題ないと思うのですが、なんでかな。
エンジンHS1でマフラーAT90なのがいけないのか。ただバッタもんのチャンバーに替えても、5000以上のトルクは増したが、最高回転数は大きく差がない。
せめてもう1000は気持ちよく回って欲しい。
 

点火時期調整 2

 投稿者:kurimic  投稿日:2013年 2月 3日(日)22時43分23秒
  毎度のKurimicです。
先週調整した点火時期を、今日再点検してみました。
結果は、ダイヤルゲージを使った点火時期調整は、再現性有りでした。
右側気筒が上死点前1.90ミリ、左側気筒が上死点前1.85ミリ、左右とも規定値に収まっていたので再調整なしでOKにしました。
アイドリングが安定し、吹き上がりも良くなり、高速回転での詰まり感がなくなりました。
改造より調整が先の典型でした。しかし点火時期調整にダイヤルゲージが必要というのもチョット困りものですね。

話が前後しますが、以前クラッチ板を交換したときに、正規4枚を5枚にしたため、クラッチが重くなっていましたが、先のフロントブレーキの要領で、レリーズ側のレバーを延長してみました。ブレーキは1.5倍に延ばしましたが、クラッチは切れを考慮して1.2倍に留めました。
こちらも結果オーライで、クラッチが軽くなったことに加えて、半クラッチが実にコントロールし易くなりました。そのせいか、ニュートラルが探しやすくなりました。

あと残るは、シフトレバーのリターンスプリングを、もうチョット柔らかくしたいと思っています。
こちらも、上手く行ったら、また投稿させて頂きます。
 

HS-1の点火時期調整

 投稿者:kurimic  投稿日:2013年 1月27日(日)16時51分26秒
  毎度お賑やかしのkurimicです。
先日、HS-1の点火時期調整のためにダイヤルゲージを買ってみました。
大手通販で2000円程で入手できました。取付治具の作成に半日掛かってしまいましたが、なんとか計れるようになりました。
ついでにポイントの開閉が判るように、乾電池とブザーで簡易テスターを作って準備万端整えました。
正規に点火時期を計ってみたら、右側の気筒はTDC前1.2mm、左側の気筒はTDC前2.6mmでした。
これじゃあ調子出ないですよね。
左右気筒ともTDC前1.9mmに合わせてみました。このとき分かったのですが、ポイントを調整するためにネジを緩めますが、この緩みが微妙に働いて、ネジをロックすると0.2mm程度の進角側誤差になることが判りました。
多分ポイントカムとスプリングの力関係によるものだろうと思います。
調整後は排気音もリズミカルになり、気持ち良く吹き上がるようになりました。
しばらく乗った後に、もう一度、点火時期の再チェックをしてみます。
 

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